اقتصاد آزاد گزینشی یا حمایت بی‌پایان از انحصار؟

عصر ایران؛ حمید نجف- حدود یک ماه از اعتراضاتی می‌گذرد که ریشه در گرانی‌های فزاینده و فشار بی‌سابقه اقتصادی بر مردم داشت؛ اعتراضاتی که با خشونت و تلفات انسانی همراه شد و زخم عمیقی بر پیکره جامعه برجای گذاشت. جامعه‌ای که هنوز از آن شوک خارج نشده، امروز دوباره با موج جدیدی از افزایش قیمت‌ها روبه‌روست. در چنین شرایطی، هر تصمیم اقتصادی صرفاً یک «تنظیم قیمتی» نیست؛ حامل پیام اجتماعی و سیاسی است و می‌تواند امید یا بی‌اعتمادی را تعمیق کند.

سال‌هاست صنعت خودرو در ایران نه با منطق رقابت، که با منطق حمایت بی‌قید و شرط اداره می‌شود. حمایتی که قرار بود موقت باشد اما به قاعده‌ای دائمی تبدیل شد؛ قاعده‌ای که نتیجه‌اش نه ارتقای کیفیت بود، نه کاهش قیمت، نه رضایت مصرف‌کننده و نه حتی سودآوری پایدار شرکت‌ها. تنها خروجی روشن این سیاست، تثبیت انحصار و انتقال هزینه ناکارآمدی به جیب مردم بوده است.

افزایش اخیر قیمت خودرو با مجوز رسمی، آن هم در شرایطی که تورم عمومی سفره مردم را کوچک کرده، پیام روشنی دارد، در معادله صنعت خودرو، مصرف‌کننده همیشه حلقه ضعیف است. کارخانه‌ای که دهه‌ها از تعرفه‌های سنگین واردات، آسودگی رقابت خارجی، تسهیلات بانکی ترجیحی، زمین ارزان، انرژی یارانه‌ای و انواع حمایت‌های آشکار و پنهان بهره‌مند بوده، نمی‌تواند هر بار زیان انباشته را به گردن «شرایط اقتصادی» بیندازد و از مردم بخواهد هزینه آن را بپردازند.

از منظر اقتصادی نیز این مسیر عقلانی نیست. تجربه بازار مسکن پیش‌روی ماست؛ جهش‌های پیاپی قیمت، بدون افزایش قدرت خرید، در نهایت به رکود عمیق انجامید و معاملات را به حداقل رساند. بازار خودرو نیز از همین قاعده تبعیت می‌کند.

 افزایش‌های مکرر قیمت در شرایط افت تقاضای مؤثر، این صنعت را در معرض خطر رکود تورمی قرار می‌دهد؛ رکودی که هم تولیدکننده زیان می‌بیند و هم مصرف‌کننده از دسترسی به کالا محروم می‌شود.

سؤال ساده است، اگر دولت مدافع اقتصاد آزاد است، چرا واردات خودرو را آزاد نمی‌کند؟ اقتصاد آزاد را نمی‌توان گزینشی اجرا کرد. آزادسازی قیمت بدون آزادسازی رقابت، صرفاً رها کردن مردم در برابر انحصار است.

آزادسازی واردات خودرو با تعرفه پایین، یک اقدام شعاری نیست؛ سیاستی عقلانی با دست‌کم چهار پیامد مثبت روشن است:

نخست، کاهش مصرف سوخت از طریق ورود خودروهای کم‌مصرف و به‌روز که فشار بر منابع انرژی و یارانه پنهان سوخت را کاهش می‌دهد

دوم، کاهش تلفات جاده‌ای با ارتقای استانداردهای ایمنی و دسترسی مردم به خودروهای ایمن‌تر

سوم، کاهش آلودگی هوا با جایگزینی خودروهای کم‌آلاینده و منطبق با استانداردهای جهانی

و چهارم، ایجاد ثبات و کنترل قیمتی در بازار از طریق شکستن انحصار و شکل‌گیری رقابت واقعی.

حتی از منظر ارزی نیز می‌توان این سیاست را مدیریت‌پذیر طراحی کرد؛ واردات هدفمند، سقف‌گذاری‌شده و مبتنی بر منابع مشخص از اندوخته های ارزی  مردم. 

صنعت خودرو ایران سال‌ها در فضای گلخانه‌ای رشد کرده، اما این گلخانه نه محصول رقابتی صادر کرده و نه رضایت عمومی ساخته است. حمایت از صنعت زمانی معنا دارد که مشروط، زمان‌دار و مبتنی بر شاخص‌های بهره‌وری باشد؛ در غیر این صورت، حمایت به رانت تبدیل می‌شود و رانت دشمن عدالت است.

امروز شکاف قیمت کارخانه و بازار، کیفیت محل تردید، هزینه‌های سنگین خدمات پس از فروش و نارضایتی گسترده مردم، نشانه‌های یک ساختار بیمار است؛ ساختاری که در آن سود خصوصی و زیان اجتماعی توزیع می‌شود.

دولت باید تصمیم بگیرد، یا صادقانه از اقتصاد رقابتی دفاع کند و مسیر رقابت سالم را باز نماید، یا آشکارا اعلام کند که صنعت خودرو یک بنگاه حمایتی دائمی است و مردم موظف‌اند هزینه آن را بپردازند.

 وضعیت فعلی نه اصلاح است و نه عدالت، اکنون زمان انتخاب است؛ انتخاب میان منافع عمومی و منافع گروه‌های خاص.

۱۰ کتاب که آینده را با دقتی عجیب پیش‌بینی کردند؛ از هوش مصنوعی تا فناوری‌های مدرن

بیشتر بخوانید:

  شرکت‌های هوایی دو فروندی؛ توسعه یا توزیع رانت؟

    خصوصی‌سازی یا خصوصی‌خواری/ فساد بزک‌شده؟  

افزایش ۲۴ درصدی قیمت بلیت هواپیما؛ آزاد سازی یا رها سازی؟ 

تماشاخانه

یوسف مجید‌زاده ؛ کاشف «خط شرق» و «حلقه گمشده تمدن بشریت» در ایران

پل ورسک ؛ یکی از عجیب‌ترین پل‌های جهان و شاهکار مهندسی ۹۰ ساله / آنچه درباره‌اش نمی‌دانید

فیلم های دیگر